Во вторую очередь результаты исследования, безусловно, имеют практическое значения для формирования стратегии развития российской сети ВСМ.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.


1


На правах рукописи



У Цзы



ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ

ТРАНСПОРТ КНР


И ЕГО РОЛЬ В СОЦИАЛЬНО
-
ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ КИТАЯ





Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук



Специальность 08.00.14


Мировая экономика





Москва


2018







2



Диссертация выполнена в Центре социально
-
экономических исследований Китая ФГБУН
Института Дальнего Востока Российской академии наук


Научный руководитель:

САЗОНОВ Сергей
Леонидович

кандидат экономических наук, ведущий

научный сотрудник Центра
социально
-
экономических исследований Китая ФГБУН
Института Дальне
го
Востока Российской
академии наук

Официальные оппоненты:

ТАРХОВ Сергей Анатольевич

доктор экономических наук,
ведущий научный

сотрудник

Отдела социально
-
экономической


географии ФГБУН

Института географии

Российской академии наук



ЖАКОВ Владимир Владимирович


кандидат экономических наук, доцент кафедры

Экономика и управление на транспорте

ИЭФ МИИТ


Институт экономики и финансов


Ведущая организация:


ФГБУН Инс
титут Востоковедения Российской


академии наук



Защита состоится «21» мая 2018 г. в 14 часов на заседании совета по защите докторских
и кандидатских диссертаций при

Д 002.217.03

ФГБУН Института Дальнего Востока
Российской академии наук

по адресу:

117997 Москва, Нахи
мовский проспек
т, 32
, зал
Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке
ФГБУН Института
Дальнего Востока Российской академии на
ук по адресу: 117997 Моск
ва, Нахимовский
проспек
т, 32


Объявление о защите и текст автореферата размещены на официальном сайте Высшей
аттестационной комиссии при Министерстве образования и науки РФ (
www
.
vak
.
ed
.
gov
.
ru
).

Автореферат разослан «30

марта

2018 г.


Учёный секретарь диссертационного совета
,


кандидат экономических наук

Е.И. Кранина






© ФГБУН Институт Дальнего Востока РАН




3



1) Общая характеристика работы


Актуальность темы исследования.

Состояние и развитие
железнодорожного комплекса КНР имеет для Китая исключительное значение,
поскольку наряду с другими инфраструктурными отраслями страны он
обеспечивает базовые условия
жизнедеятельности всего общества и служит
важнейшим инструментом достижения социальных, политических и
внешнеэкономических целей китайского руководства. Историческое развитие
железнодорожной отрасли во многом определило экономическое и
пространственное раз
витие Китая, способствовало укреплению его целос
тности
и международного влияния, рост капиталовложений в расширение

железнодорожной
инфраструктуры созда
е
т мультипликативный эффект

в
сопредельных отраслях экономики КНР
, обеспечивающий устойчивое и
динамично
е
экономическое
развитие, рост производства и занятости,
стимулирование внутреннего спроса

Сегодня

в отношениях между странами

АТР

и Европы, как глобальными
экономическими полюсами, железнодорожное сообщение является очевидным
сухопутным мостом


по многим

товарам альтернативным морским
коммуникациям. Не менее важны и региональные задачи. В первую очередь это
задача развития хозяйственных связей Китая с соседними российскими
регионами


сибирскими и дальневосточными.
Важной особенностью процесса
развития же
лезнодорожного комплекса КНР является его нацеленность на еще
более масштабные цели, а именно на реализацию планов строительства
«Экономического пояса Шелкового пути» (
ЭПШП
)

и «Морского
Ш
елкового
пу
ти
XXI

в.»

(МШП
XXI

в
.
)
.
В рамках этого проекта успешно ре
шается задача
развития железнодорожного комплекса страны до глобальных масштабов




4


продления железнодорожных маршрутов в страны Среднего и Ближнего
Востока, Юго
-
Восточной Азии, Евросоюза.

Разработанность темы исследования.

Являясь важнейшей частью
ин
фраструктуры экономики, прямо влияющей на процессы обще
ственного
развития, железнодорожный

комплекс остается постоянным объектом
исследований ученых
-
экономистов. Важный с точки зрения транспорта вклад в
теоретические исследования вопросов территориального
развития внесли
Е.М.
Козаков,

П.А. Мина
кир, H.H. Михеев,

Н.Я.Петраков, О.С. Пчелинц
ев,
А.И.Татаркин

и др. Изучению непосредственно э
кономических аспектов
транспортного сообщения уделяют внимание многие российские ученые


Е.Ф.
Авдокушин, М.А. Гуреева, Ю.Н.

Кожевников,
Е.А. Коломак,

Д.А. Маче
рет,

Ю.И.Соколов, М.П. Терешина, И.А. Чернигина и др. Отдельно нужно выделить
вклад специалистов научной шк
олы ИДВ РАН


П.Б.

Каменнова, С.Г.
Лузянина, В.М. Мазырин
а, В.А. Матвеева,

Л. В. Новоселовой, А.В.
Островского, Э
.П. Пивоваровой, В.Я. Портякова, М.А. Потапова, С.Л.
Сазонова,
С.В. Уянаева.

Среди западных экономистов можно отметить вклад в
изучение влияния транспортной инфраструктуры на экономической развитие
Дж. Коэн, Е. Ма
ценга,
Дж. Д. Ошауер, М. Равн, П. Ритвельд,

П. Самуэльсон, К.
Харрис.

Ускоренное развитие транспортного комплекса имело следствием рост
спроса на научные разработки в
этой области
-

в

итоге в Китае достаточно
быстро сформировалась собственная школа экономистов
-
транспортников,
разработки которых обе
спечивали обоснованность транспортных проектов.
Среди китайских ученых можно выделить таких представителей, как:
Ван
Хайюнь, Ван Чаншэн, Вэй Син, Гао Цзисян, Е Вэйпин, Жэнь Сяоми, И Лунпин,
Ли Цзиньхуа,

Ли Чжуаньсюнь, Линь Ифу,

Ли Цзинъюй, Ло Бу, Лю Вэй, Л
ю
Хайтао, Су Фэнлинь, Сун Куй, Пань Шу,
Тянь Чуньшэн, Хань Ма,

Цай Ся
о,


5


Цзи Цинлинь,

Цун Бао, Цюй Цзин, Чжан Гуангэн, Чжан Иньлин,

Чжан Лян,
Чжан Цзяньминь,

Чжу
Таотао, Чжун Юань, Чэн Лин,

Чэнь И, Чэнь
Чжан,

Чэнь
Лиминь, Фу Мохай, Ху Юэ, Хуан Ливэй, Хуан Ф
ун, Юй Цзивань, Ян Ляован.

Определение цели и задач исследования.

Целью

д
иссертационного
иссле
дования является анализ достижений КНР в развитии транспортного
комплекса страны в части его железнодорожной составляющей, стратегии
дальнейшего развития железнодорожного сообщения для использования
китайского опыта в развитии железнодорожной отрасли
РФ

в
целом и
высокоскоростных железнодорожных магистралей (
ВСМ
)

в частности.

Указанная цель диссертационного исследования определила логическую
последовательность постановки следующих
задач

диссертационного
исследования:



проанализировать современное состоян
ие железнодорожной отрасли
КНР и выявить степень сбалансированности внутриотраслевых и
межотраслевых пропорции;



исследовать государственную политику КНР в области модернизации
железнодорожной отрасли, призванную обеспечить консолидацию финансов
государст
ва на стратегических направлениях развития этого
инфраструктурного комплекса КНР;



изучить китайский опыт модернизации железнодорожного комплекса,
основанной на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного
капитала, использовании прямых иностранны
х и прямых зарубежных
инвестиций, ориентирующие потенциальных инвесторов на наиболее
предпочтительные для государства направления инфраструктурной политики;



доказать, что создание высокотехнологичной и конкурентоспособной
транспортной продукции железнодо
рожной отрасли, основанной на
собственных технологиях, обеспечивает Китаю возможность расширения


6


экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью и завоевания
значительного сегмента (до 50%) мирового рынка транспортной продукции;




исследовать преимущ
ества приоритетного развития высокоскоростного
железнодорожного транспорта КНР, продуцирующего
значительный
социально
-
экономический экстернальный

эффект;



выявить влияние роста инв
естиций в развитие железнодорожного

комплекса КНР на создаваемый экстерналь
ный эффект как на
макроэкономическом уровне, так и в технологически сопряженных отраслях
национальной экономики;



обобщить российско
-
китайские государственные, региональные и
отраслевые программы, направленные на развитие потенциала приграничной и
регио
н
альной железнодорожной

интеграции и
осуществить анализ
качественного состояния и пространственного ра
звития приграничной
железнодорожной

сети КНР и РФ;



исследовать планы создания
ЭПШП

и МШП
XXI

в.

(планы «пояса и
пути»), выдвинутые Председателем КНР Си Ц
зиньпином, и призванные
диверсифицировать маршруты поставок товаров из Китая и стран АТР в
Европу;



доказать, что возможность интеграции РФ в систему экономических
связей АТР, в первую очередь, зависит от формирования надежной связи
российской дальневосто
чной железнодорожной транспортной сети с
транспортной сетью железных дорог КНР, являющейся «основным
инфраструктурным звеном» со странами региона;



сфо
рмулировать ключевые векторы

развития росс
ийско
-
китайской
железнодорожной

интеграции, направленные как н
а развитие регионального
экономического сотрудничества, так и встраивание российской
железнодорожной сети в систему евроазиатских транзитных коридоров.



7


Объектом
диссертационного исследования является железнодорожный
комплекс Китая и высокоскоростные железн
одорожные маг
истрали (ВСМ),
российско
-
китайская региональная железнодорожная интеграция и
основные
направления
сопряжение концепции
ЭПШП

и МШП
XXI

в.

с
планом

развития
ЕАЭС.

Предметом исследования

выступают экономические и организационные
от
ношения,

составляющие основу формирования и реализации концепции
инновационной отраслевой модернизации, формы и методы инвестиционного
обеспечения выполнения программ развития железнодорожного комплекса
КНР.

Поставленная цель и специфика предметной области

обуслов
или выбор
теоретико
-
методологических оснований
исследования.
В диссертационном
исследовании применялись общие научные принципы, а важнейшим в стал
принцип системности. Используемые данные систематизированы с
использованием экономического подхода и подтверж
дают сделанные выводы.
В ходе работы были использованы следующие методы:

анализ письменных
источников на китайском, английском и русском языках; методы
сравнительного и статистического анализа;

спектр общенаучных методов


анализ и синтез, обобщение, индук
ция и дедукция, аналогия.

Эмпирической базой исследования

послужили результаты проведенного
автором исследования открытых источников


научных работ, материалов
научных конференций, публикаций в СМИ, статистических материалов.
Полученная информация обеспе
чила базу данных, исследование которых
позволило получить ответы на все вопросы исследования и обосновать
сделанные по его результатам выводы.

В качестве
источников информации

использовались статистические,
экономические и транспортные китайские ежегодник
и, док
ументы и материалы


8


Китайской железнодорожной корпорации
, Министерства транспорта КНР, ГСУ
КНР, статистические данные Минтранса РФ, ОАО «РЖД», ДВЖД, материалы
международных и региональных организаций (ВТО, ЮНКТАД, ПРООН, ВБ,
АБР, АТЭС, статистическая
база ООН). Важные сведения получены из
федеральных и отраслевых программ развития железнодорожного транспорта
РФ, законодательных, нормативных и программных документов КНР и РФ по
вопросам развития региональной экономики и национальной транспортной
политик
и. Широко использовались материалы российской и зарубежной
периодической печати и интернета.

Границы проведенного анализа
охватывают наиболее динамичный в
эволюционном отношении период развития железнодорожного транспорта КНР


начало
XXI

в., непосредствен
но связанный с проведением модернизации
отрасли на основе инновационного прорыва. Вместе с тем, исходя из
необходимости соблюдения диалектического принципа исторического подхода
к изучаемой проблематике и с целью более полного раскрытия основной темы
диссе
ртационного исследования, диссертант обращается к ретроспективному
анализу развития железнодорожного комплекса в период после образования
КНР. Это позволило всесторонне проанализировать эволюцию путей ее
решения на разных этапах развития народного хозяйств
а Китая.

Научная новизна

диссертационной работы заключается в следующем:



установлено, что утвержденная в конце 1990
-
х гг. программа
модернизации железнодорожного комплекса КНР базировалась на понимании,
что достижение скорейшей сбалансированности отрасле
вой структуры
экономики возможно лишь на основе приоритетного направления капитальных
вложений в развитие важнейшей инфраструкт
урной опоры народного
хозяйства
;



9




выявлено, что применение государственно
-
частного партнерства (ГЧП)
в условиях высокой нормы на
копления и благодаря государственным
гарантиям и поддержке позволило привлечь значительные объемы частного
капитала для развития желез
нодорожной инфраструктуры Китая;



определено, что развитие инновационных разработок, внедряемых в
оснащение
железнодорожного комплекса позволяют Китаю (либо позволят в
ближайшей перспективе) занимать з
начительную нишу

мирового рынка
транспортной продукции с высокой добавленной стоимостью;



доказано, что РФ необходима долгосрочная стратегия присутствия в
АТР, оп
ирающаяся на интегрированное объединение российской
железнодорожной инфраструктуры с инфраструктурной сетью КНР, которая
превратилась в ключевое звено евроа
зиатских транспортных коридоров;



определено, что развитие российско
-
китайского сотрудничества в
об
ласти

интеграци
и региональных сетей

спо
собно

обеспечить органичное
встраивание российской железнодорожной сети в евроазиатскую транзитную
сеть, а также перевод
значительной
части китайского транзитного потока на
российскую транспортную сеть;

Анализ и уточн
ение некоторых отраслевых экономических понятий и
категорий.

В результате проведения внутриотраслевого анализа транспортного
комплекса КНР автору удалось выявить трансформацию некоторых
классических категорий дисциплины «экономика транспорта».
К
лассическая

наука определяет, что

эффективность работы разных видов пассажирского
транспорта в наибольшей степени проявляется при транспортировке людей на
определенные расстояния. И в КНР до последнего времени специалисты в
области транспорта утверждали, что наиболее

экономичное перемещение
пассажиров на расстояние до 200 км осуществляется автомобильным
транспортом, в пределах 200

500 км


автомобильным и

железнодорожным, от


10


500 до 1 тыс.

км


железными доро
гами, свыше 1 тыс.

км


авиацией.
Формирование к 2018 г. круп
нейшей в мире сети высокоскоростных
железнодорожных
магистралей, составившей более 63
% протяженности
мировых скоростных железных дорог, нарушило монопольное господство
авиационного транспорта КНР на рынке внутренних пассажирских
транспортных перевозок на р
асстояние свыше 1 тыс. км. По мере расширения
сети ВСМ скоростные поезда начинают успешно конкурировать с
традиционными региональными авиакомпаниями и занимают значительный
сегмент объемов их пассажирских перевозок.

Практическая значимость работы.
В соврем
енных условиях решение
задач модернизации народного хозяйства России выдвигается в число самых
приоритетных направлений экономической науки, среди которых одной из
важнейших является эффективное и устойчивое развитие железнодорожного
комплекса


ключевой ж
изнеобеспечивающей системы для всех отраслей и
субъектов экономики РФ.
Результаты диссертационного исследования могут
найти непосредственное применение в практике управления развитием
желез
нодорожного комплекса России
, имеют практическое значения для
форми
рования стратегии развития российской сети ВСМ. Материалы
диссертации так же могут использоваться в учебных курсах переподготовки
специалистов и руководителей ж
елезнодорожного комплекса России
.

Апробация работы.

Работа подготовлена и обсуждена на заседании

Центра социально
-
экономических исследований Китая ИДВ РАН. Основные
результаты диссертационного исследования были

изложены в 16

статьях (в том
числе в 7 статьях, опубликованных в журналах рекомендованных ВАК РФ),
Основные положения диссертации излагались
в докладах и сообщениях на 6
научных конференци
ях ЦСЭ
ИК ИДВ РАН (Москва, 2013


2018 гг.),
VI

и
XI

Международных научно
-
практических конференциях «Актуальные проблемы


11


развития КНР в процессе ее регионализации и глобализации» (Чита, 2014, 2017
гг.), V Между
народной конференции молодых востоковедов ИДВ РАН
«Восточная Азия и изменение глобального миропорядка» (Москва, 2017 г.),
IV

Международной научно
-
практической конференции «Аналитика развития
безопасности и сотрудничества Большая Евразия
-
2030 (
Москва, 2017
г.
).
XLVIII

научной конференции «Обще
ство и государство в Китае» (Мо
сква,
2018
г.
).

Структура работы.

Структура диссертации соответствует цели и
задачам исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав,
включающих

девять параграфов, заключения, списка сокращений, списка
использованной литературы и приложений.

2)

О
сновное содержание диссертационного исследования

В

ВВЕДЕНИИ

определены актуальность темы и

степень ее
разработанности в экономической науке, сформулирован
ы цель и задачи
иссле
дования,

новиз
на и

основные положения, выносимые на защиту.

Глава
I
.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КНР

В этой главе был проведен

анализ причин, обусловивших возникнове
ние
проблем в развитии железнодорожной отрасли и их

обострения к
концу
1980
-
х
гг.,

выявлены основные направле
ния отраслевой

реформы с конца 1990
-
х г
г.

и
определены
основные
источни
ки

финансирования, нацеленные на коренную
модернизацию и инновационное развитие
железнодорожной
отрас
ли.

В
период
10



13
-
й пятилеток (2000
-
2020
гг.)

развитие

основных фондов
железнодорожного

комплекса
К
НР

стало
приоритетным направлением,
когда
на модерниза
цию

железнодорожной отрасли ста
ло выделяться до 30
%
инвестиций
, выделяемых на развитие

транспортного комплекса
КНР.

Это были
как бюджетные ассиг
нования, так и кредиты государственных и коммерческих
банков. Начиная с 2013 г. существенную роль в решение проблемы финансовых


12


ресурсов стала играть эмиссия ценных бумаг

и железнодорожных облигаций
.
Так,
только
в 2015

г. для финансирования 73 проектов Кит
айская
железнодорожная корпорация
(КЖК)
эмитировал
а

ценных бумаг на сумму 250
млрд юаней.

По мере модернизации транспортного комплекса особую
актуальность приобрел вопрос о дополнительных источниках финансирования
в виде привлечения частного ка
питала, а э
ф
фективным инструментом стало
ГЧП
, которое
органически встраивалось

в классическую мо
дель «с
оциализма с
китайской спецификой»

(Чжунго тэсэдэ шэхуэйчжуи
)
. В

период 2015
-
2017 г
г.
более 100

проект
ов

в области строительства железнодорожной инфраструктуры
осуще
ствля
лись

за счет средств
К
ЖК

и частного капитала
.
Железнодорожный
транспорт, несмотря на снижение доли в общем объеме перевозок в последнее
десятилетие, остается важн
ейшим видом транспорта в Китае
-

на него

приходится свыше

18
% объема перевозок
пассажиров, 50% пассажирооборота
и 70% грузооборота транспортного комплекса КНР. По общей протяженности
действующих железных дорог в
конце
2017

г.
(127 тыс. км)
Китай занимал

2
-
е
место в мире

и 1
-
е место в Азии. Железнодорожный транспорт Китая занимает
пер
вое место по объему пассажирских перевозок и по объему грузоперевозок, а
средняя дальность перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам КНР
являются одними из высших показателей в мире



709 км и 475

км
соответственно. Железнодорожный транспорт КНР яв
ляется крупнейшим
работодателем в стране
-

численность его персонала превы
шает 2 млн чел,
е
жегодно по железным дорогам КНР осуществляется перевозка более 35 млрд т
грузов (
около 2

млрд т угля), на них приходится транспортировка 85%
древесины и сырой нефти,

80% железной руды и стали.
Стоимость
транспортировки 1 т груза на расстояние в 1 км железнодорожным транспортом
в КНР составляет

0,15

юаня, тогда как та же перевозка автомобилями
обходится в 0,5 юаня, а авиационным транспортом


6 юаней
, а п
ропускная


13


спос
обность железнодорожной магистрали при меньшей ширине отвода земли
значительно выше провозной способности автомобильной дороги. В будущем
значение всех этих факторов будет определять дальнейшее повышение
конкурентоспособности железнодорожного транспорта КН
Р, способствовать
его дальнейшему развитию
.

В

2004 г. КНР притупила к созданию новой инновационной отрасли в
рамках железнодорожного комплекса


высокоскоростного движения со
скоростью до 350 км/час. Инвестировав гигантскую сумму в 10 трлн юаней
Китай овла
дел
собственными
технологиями прокладки инновационного
полотна и

производств
а подвижного сос
тава для ВСМ
. К началу 2018

г. в Китае
высокоскорос
тные экспрессы курсировали по 32

выделенным лин
иям

протяженностью более 25 тыс. км, что составляет 66
,3
% от миров
ой сети ВСМ,
Скоростные магистрали,
проложен
ные

в 29 (из 31) провинция
х,

со
ставляют 4

линий в направлении «север
-
восток» и
4
маршрут
а

в направлении «восток
-
запад», охва
тывают

все города Китая с населением более
500 тыс. человек,
связывают между собой более

500 городов страны, включая крупнейшие, а
также большинство уездов в центральном и восточном Китае.
С 2010 г. объем
перевозок пассажиров скоростными поездами ежегодно возрастал на 30%,

а за
10 лет к началу 2018 г.

ки
тайскими скоростными поездами было
перевезено

7
млрд
человек,

около
7
0% сети ВСМ эксплуатировалась со скоростью 200
-
30
0
км/час, остальная часть


со скоростью 3
5
0 км/час.

Ежедневно
в Кита
е

около
4,3 тыс. скоростных поездов выходят на линии, перевозя более 4,5 млн
пассажиров, в 2017 г. на до
лю высокоскоростных дорог КНР приходилось 53%
всего объема перевозки пассажиров железнодорожным транспортом КНР.

О
сновные показатели развития ВСМ

К
итая

в 20
10

-

2016 гг.


% от протяженности
сети железных
дорог КНР

Объем перевозок
пассажиров (10 тыс.
человек)

% от объема
пассажироперевозок
железными
дорогами

Пассажирооборот
ВСЖД (10 тыс.
пасс/км)

% от объема
пассажирооборота
железными
дорогами КНР



14


2010

5,5

13323

8,0

463,2

5,3

2011

7,1

28552

15,8

1058,4

11,0

2012

9,6

38815

20,5

1446,1

14,7

2013

10,7

55000

29,0

2140,0

20,3

2014

14,7

80000

33,9

2676,5

23,1

2015

15,8

111300

45,0

2990,3

25,2

2016

17,7

144000

52,0

3524,5

28,8

К 2025 г. от сет
и путей в виде нынешних «4
-
х

вертикальных и
4
-
х
горизонтальных линий» буд
ет осуществлен переход к «8

вертикальным и

8

горизонтальным линиям», что потребует увеличить длину магистралей почти в
два раза


до 38 тыс. км.
В планах
КЖК

довести скорость движения всех
поездов ВСМ до 400 км/час
, что

повысит мобильность населения
еще на 30
-
40%.
Развитие
ВСМ созд
ает значительный

мультипликативн
ый эффект в
экономике. В

период 2005

2010 гг. была построена ВСМ Пекин

Шанхай
протяженно
стью 1318 км, соединившая

экономические зоны дельты р. Янцзы и
Бохайского зали
ва.
ВСМ объединила 9 мегаполисов и около 100 го
родов
-

это

6,5% территории КНР,
где проживает более
25% населения Китая и
создается
40% ВВП страны. Строительство ВСМ стимулировало дополнительный
внутренний спрос для этих экономических зон в объеме 1,2 трлн юаней и
создало свыше 2 млн рабочих мест.
Согласно расчет
ам китайских экономистов
на основе межотраслевых балансов, 1 млрд юаней вложенный в раз
витие ВСМ,
создает более 20

тыс. новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и в 2
раза больше рабочих мест в смеж
ных отраслях,

инвестирование 700 млрд
юаней

капиталовл
ожений в железнодорожное строительство обеспечивает
спрос на 30 млн т стали и 140 млн т цемента
, а прокладка 1 км
железнодорожного полотна для ВСМ

способствует созданию 7
00 новых
рабочих мест.
Активное строительство сети ВСМ

в 2016 г. стимулировало
увеличе
ние спроса и, как следствие, производства строительных материалов
для отрас
ли
-

в 2016 г. объем производства цемента в стране вырос на 2,5% до
2,4 млрд т, хотя еще в 2015 г. был зафиксирован спад объемов производства это


15


строительного материала на 4,9%.
Ма
кроэкономические показатели
свидетельствуют, что у
величение
объема инвестиций

в развитие
инфраструктуры

ВСМ

на 1% способствуют росту ВВП

КНР на 1,5%.
В период
2015
-

2016 гг. были широко задействованы масштабные инвестиции в развитие
железнодорожной инфрас
труктуры в качестве средства поддержания роста
экономи
ки. Начиная с 2015 г. Государственный комитет по делам развития и
реформ Госсовета КНР (ГКРР)

определил основные приоритеты отраслевого
финансирования в качестве основного драйвера экономического развит
ия,
которыми стали инвестиции в развитие железнодорожного и городского
рельсового транспорта
, а их доля
ста
ла

составлять около 70% всех инвестиций
в развитие инфраструктуры стра
ны.

Всего к началу 2017 г. ГКРР одобрил
строительство 43 проектов железнодорожн
ого транспорта
, а э
кономиче
ский
анализ

разви
тия народного хозяйства

КНР в период 2016 г.
-

на
чала 2017 г.
подтвердил

правильност
ь

выбранного руководством КНР курса на резкое
увеличение инвестиций в развитие
железнодорожног
о

комплекса страны,
создающего эффект мультипликатора в китайской промышленности, и в
качестве средства поддержания роста экономики в целом. В конце 2016 г
.

индекс

деловой активности

(PPI) в Китае

стал

свидетельствовать

о росте
производственной активности в

экономике КНР
в течение года и, особенно, 5
-
ти

последних месяцев подряд.

Глава
2
. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА КНР КАК КЛЮЧЕВОГО ФАКТОРА

ИНИЦИАТИВЫ «ПОЯСА И ПУТИ»

В сентябре 2013 г. в Астане Председатель КНР
Си Цзиньпин
предложил
странам Центральной Азии совместно с Китаем реализовать план создания
ЭПШП, который предусматривает расширение строительства
железнодоро
жных

магистралей, которые свяжут страны Центральной Азии и
Китай. А в перспективе объединенная транспортная сеть позволи
т создать


16


транспортный коридор от стран АТР до стран Западной Европы. Создаваемая
сеть объединит 18 азиатских и европейских стран общей площадью 50 млн км
2

с населением в 3 млрд человек

Во время саммита АТЭС (
Индонезия, 2013 г.)
Предсе
датель КНР

с целью ок
азания помощи в развитии региональной
инфраструктуры выступил с инициати
вой о создании
МШП
XXI

в., который
позволит состыковать объединенную железнодо
рожную

транспортную сеть
южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона. В
перспективе новы
й морской транспортный мост в меридиональном
направлении может объединиться с российским С
еверным морским путем
и
дойти до Ев
ропы. Сегодня

инициа
тиву

о создании ЭПШП и
МШП
XXI

в. в
Китае и во всем мире называют планом развития «пояса и пути».

В
диссертацио
нной работ
е исследуются
три

основных

маршрута

Евразийской

трансконтинентальн
ой железнодорожной магистрали. Это
Северный маршрут, который, через Казахстан, пролегает по

Транссибирской
магистрали

до стран Европы
.

Центральный мар
шрут

обеспечив
ает Китаю

прямой выход через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран в Турцию и
далее в европейские страны, позволяет К
НР

оптимизировать перевозки грузов в
страны Ближнего и Среднего Востока, а также страны Персидского залива.
Южный маршрут

посредством желез
ной
доро
ги

протяженностью 2 тыс. км
соединит С
иньцзян
-
Уйгурский автономный район

и пакистанский порт Гвадар.
Для выполнения этой ключевой задачи в 2014 г. были созданы специальные
финансовые институты, призванные обеспечить выполнение инициатив
Пред
седателя КНР



Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонды
финансирования создания «пояса и пути».
План
создания

МШП

XXI

в.
подразумевает, что ж
елезнодорожные

магистрали Китая через
интегрированную транспортную сеть стран
Юго
-
Восточной Азии (
ЮВА
)

будут
соединяться с основными региональными портами, что позволит увеличить


17


поток экс
портных грузов по
маршруту
МШП
XXI

в. из КНР и стран ЮВА
по
морю
в страны АТР, Ближнего Востока и Африки. Строящиеся при финансовой
помощи Китая объединенная железнодорож
ная сеть КНР и стран ЮВА и
меридиональная паназиатская
ВСМ

(Китай

Лаос

Вьетнам

Камбоджа

Таиланд

Малайзия

Сингапур) в будущем станут исходным пункто
м Второй
Евроазиатской железнодорожной

магистрали.
Реализация проекта

МШП

XXI

в.

также будет активизировать экономическое развитие стран ЮВА,
расположенных вдоль создаваемых маршрутов,
и способствовать укреплению
интеграции
железнодорожных сетей
на региональном и субрегиональном
уровнях.

Сегодня в условиях замедления темпов экономичес
кого роста
руково
дство КНР и в целях
сни
жения

зависимост
и

экономики от колебаний
мирового рынка
меняет

вектор экономического раз
вития
, делая упор на
стимулирование инноваций,

рост китайских зарубежных инвестиций и
увеличе
ние

экспор
та высокотехнологичной

пр
одукции с высокой добавленной
стоимостью.

В рамках реализации инициа
тивы П
редседателя КНР о соз
дании
«пояса и пути» железнодорожному

комплексу КНР, являющемуся
мультипликатором экономическо
го роста,
отводится главная роль в решении
этих приоритетных национ
альных задач.

Инвестиции в развитие
инфраструктуры приграничных стран предоставляются

Китаем на

льготных
условиях и
позволяют

использовать китайские материалы и оборудование,
технологии и технику, китайские стандарты при строительстве железных дорог
с прив
лечением для их проектирования, обслуживания и эксплуатации
квалифицированных специалистов из КНР.
Э
ти

зарубежные

инвестиции
создают мощный мультипликативный эффект в отраслях экономики КНР. Во
-
вторых, строительство по китайским технологиям за
рубежных

сетей
железных
дорог
создает спрос на импорт из КНР строительных материалов, оборудования


18


и высокотехнологичного подвижного состава с высокой добавленной
стоимостью (и последующее послепродажное его обслуживание с
использованием китайских комплектующих),
активизируя рост экспортных
поставок отраслевой продукции и увеличение экспортных доходов Китая. В
-
третьих, строительство зарубежной
железнодорожной
инфраструктуры
способствует увеличению количества международных транзитных
транспортных маршрутов, стимулир
ующих рост потенциала транспортных
услуг, объективно способствует увеличению объемов всей внешней торговли
Китая и росту поступлений в бюджет.


В
ходе

реализации китайского проекта «пояса и пути» пригранич
ные с
Китаем страны

в полной мере использ
уют
свое географическое положение и
превращаются в

важн
ое

звено транзитных грузовых перевозок между
крупнейшими мировыми экономическими центрами. При этом помимо
преодоления относительной географической изоляции, усиления связности
территорий, приграничные гос
ударства получают возможность
диверсифицировать источники доходов бюджета, создавать новые отрасли
промышленности, увеличивать количество новых р
абочих мест, что ведет

к
улучшению общей экономической ситуации. В период 2014
-

2017

гг. объем
торговли Китая
с 53 странами, расположенными вдоль маршрутов «пояса и
пути» превысил 20 трлн юаней (2,9 трлн долл
).
Китайские компании подписали
более 4 тыс. контрактов с компаниями этих страны на общую сумму
126

млрд
долл., а основными реципиентами кредитов стали Сингап
ур, Казахстан, Лаос,
Индонезия, Россия и Греция.
Китай заключил международные налоговые
соглашения (договоры об исключении двойного налогообложения) с 54
странами, расположенных вдоль маршрутов ЭПШП и МШП
-
21 в.

(включая
Россию, Таджикистан, Камбоджу, Индию
, Пакистан, Индонезию и Румынию)
,
,
которые позволили китайским финансовым институтам сэкономить на налогах


19


около 900 млн юаней. Реализуя план развития «пояса и пути», к началу 2017 г.
в 35 странах и регионах, прилегающих к маршруту «пояса и пути», было
сфо
рмировано 56 экономических и торговых зон сотрудничества, в 2016 г.
объем налоговых поступлений, полученный правительствами этих стран,
составил более 1,1 млрд долл., дополнительно было создано более 180 тыс.
рабочих мест
. В 2017

г. объем китайских пря
мых

зару
бежных инвестиций

(ПЗИ)
в 53 страны, прилегающих к маршрутам «пояса и пути», превысил
14,4

млрд долл.

(около 8
% объема всех китайских ПЗИ), а всего в период с 2013 г.
до

2018

г. китайские предприятия вложили более
6
0 млрд долл. в эти страны
.

В
2017

г.
доходы китайских компаний от вло
женных ПЗИ вырос
ли

на 21,4
% и
составил
270

млн долл. Китайские эксперты прогнозируют, что через 5 лет
объем накопленных ПЗИ компаний из КНР в странах «пояса и пути» достигнет
150 млрд долл.

В 2015 г. общее количеству грузовы
х железнодорожных
маршрутов из КНР в страны Центральной Азии и Европы составило 62,
увеличившись на 17 маршрутов по сравнению с предыдущим годом. В 2015 г.
по этим маршрутам прошло в общей сложности 815 грузовых составов,
которые перевезли 47,4 тыс. контей
неров
.

В 2016 г. уже 1702 грузовых поезда
по 40 международным железнодорожным линиям перевезли около 80 тыс.
контейне
ров с грузом на общую сумму
18 млрд

долл.. В начале 2017

г.
континентальные транзитные железнодорожные маршруты связывали 26
городов КНР с
19 городами Европы.

Р
азвитие высокотехнологичного
подвижного состава, соответствующего передовым стандартам, уже приносит
значительный экономический эффект
-

в 2015 г. на фоне сокращения объемов
экспорта китайских товаров за рубеж на 6%, объем экспорта
выс
окотехнологичного

подвижного состава вырос на 67
% и составил 26,5 млрд
юаней

(4,1

млрд

долл.
).

Объемы китайского экспорта подвижного состава и
объем контрактов на строительство Китаем железных дорог за рубежом в 2014


20


г. в стоимостном выраже
нии (
7,5 млрд

долл.
) составили 2/3 стоимости
российского экспорта вооруже
ний за 2014 г (
10,2 млрд

долл.
), в 2015 г.


10,7
млрд и
14,5 млрд
долл.
соответственно.

В ближайшие 5 лет ежегодные темпы
роста мирового рынка железнодорожных транзитных перевозок составят 3,3%,
а
объем спроса на подвижной состав для его обеспече
ния возрастет до
65
-
70
млрд

долл
.
В 2015 г. руководст
во КНР провозгласило

план
«Сделано в Китае
2025
, который в части развития железнодорожного комплекса КНР наметил

к
2020 г. довести объемы продаж железнод
орожного подвижного со
става до 650
млрд юаней (102
млрд

долл.
). План предусматривает, что из общего объема
продаж подвижного состава в 2020 г. около 20% будет приходиться на экспорт,
а в 2025 г.


40% соответственно.
В случае реализации плана
«Сделано в Ки
тае
2025» объем экспорта китайской высокотехнологичной гражданской отрасли
по производству железнодорожного подвижного состава
и строительству
железнодорожных сетей за рубежом
в стоимостном выражении станет
значительно превышать
стоимость

всего рынка миров
ого вооружения.

Глава 3. РОССИЙСКО
-
КИТАЙСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В
ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В первой части главы
была рассмотрена

и
стория развития
сотрудничества между Россией и Китаем в области транспорта
, после чего
дается анализ с
ов
ременного
состояния

российско
-
китайской железнодорожной
интеграции
, рассматриваются основные маршруты евразийских
железнодорожных континентальных перевозок в направлении Китай и страны
А
ТР

Россия

стр
ан
ы Европы.
Отмечается, что для развития

трансконтинентальных перев
озок маршрут, в котором Транссибирская
магистраль является
ведущей
составной частью, безусловно,
крайне
нужен.

Однако в силу значительной перегруженности западный полигон Транссиба

не

в полной мере

способен обеспечить все железнодорожные перевозки из АТР в



21


Европу,

хотя

дл
я части грузопотока он
очень
удобен,
выгоден
и

способен
обеспечить значительные

объемы перевозок.
Вследствие этого

развитие Китаем
маршрутов через

территорию стран Средней Азии и Пакистана

вовсе не
исключает необходимость использования Тран
ссибирской маги
страли, а,

наоборот, обеспечивает многовариантность способов доставки грузов из
стран
АТР в Европу.

Отсутствие прямого в
ыхода к морским портам

промышленно развиты
х

провинции СВК
приводит к тому, что с
егодня

заметно пере
гружена
транспорт
ная инфраструктура
как
Северо
-
Восточного Китая
(СВК)
, так и
национальная

железнодорожная сеть

КНР
, занимающаяся вывозом продукции
из СВК в центральные, южные провинции и к восточным порта
м

КНР для
дальнейшего экспорта

в страны Европы и АТР
. Д
ля

решения
зад
ач вывоза
продукции из СВК в центральные, южные провин
ции КНР, обеспечения ее
экспорта

можно обеспечить

перевод на «пле
чо»

Дальневосточной железной
дороги
(ДВЖД)
и приморских портов РФ значительной

части производимых в
СВК

грузов
.

П
овышение транзитного пот
ен
циала железнодорожного

комплекса
Д
ФО

РФ станет импульсом для региональной инфраструктурной ин
теграции в
русле

сопряжения планов
ЕАЭС

и ЭПШП в рамках

развития

международных
транспортных коридоров (МТК)
«Приморье
-
1

и

«Приморье
-
2

(с российской
стороны) и
«Биньхай
-
1» и «Биньхай
-
2» (с китайской)
.
Возможный объём
грузовой базы 2
-
х российских международных транспортных коридоров (МТК)
очень значительный
-

в 2030 г.
общий объём грузопотока из провинций СВК
может превысить 60 млн т. Транспортировка грузов через
российские МТК
позволит ежегодно уменьшать общий объем логистических расходов на 0,6
млрд долл.
С 2030 г. ежегодный объем прибыли портовых компаний и ОАО
«РЖД» превысить 80 млрд руб. («ОАО «РЖД»


50 млрд руб., портов


30 млрд
руб.). Согласно расчетам, об
щий объем инвестиций в развитие инфраструктуры


22


российских МТК окупятся через 10 лет (при доходности 10% годовых), а
Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) сможет обеспечить
транспортировку

до 10
-

15% общего объема грузопотока между провинциями
СВК и/южным
и регионами КНР. Расширение перевозочной деятельности
ДВЖД обеспечит рост ВРП Приморского края на 25 млрд руб. и позволит к
2030 г. обеспечить увеличение налоговой базы ДФО РФ на 4 млрд. руб.

Проект «Приморье
-
1» предусматривает создание железнодорожного
м
аршрута протяженностью
500 км, который станет альтернативным путем
маршрута
транспортировки товаров северо
-
восточных провинций КНР через
порт Далянь в Китае,
расстояние до которого

состав
ляет 1,3 тыс. км, а
уменьшение р
азниц
ы

в протяженности
при перевозках через российскую
территорию
обеспечит оптимальный транзит китайской продукции в Японию,
Южную Корею и США.
По проекту транспортный маршрут «Приморье
-
1
свяжет пригра
ничный китайский г. Суйфэньхэ

(пров.

Хэйлунцзян
)

и станцию
Гродеково, Погран
ичный район Приморья и контейнерные терминалы в порту
Восточный в Находке и в порту Владивосток.

Главным звеном проекта
«Приморье
-
2» должен стать российский порт Зарубино,
расположенный в 80 км
северо
-
западнее порта Владивостока и всего в 18 км

от российск
о
-
китайской
границы, чья

реконструкция придаст мощный импульс экономическому
развитию бассе
йна реки Тумэньцзян, провинций СВК

и стран Северо
-
Восточной Азии. Р
уководство
провинции Цзилинь готово инвестировать более
3,5 млрд долл. в увеличение грузооборота п
орта Зарубино до 60 млн т, а в
перспективе


до 100 млн т. В
будущем в
составе порта
будут
действова
ть

зерновой терминал на 40 млн т, контейнерный терминал на 2 млн контейнеров
и терминал для перевалки генеральных грузов мощностью более 25 млн т.
Коли
честв
о причалов

увелич
ится

с нынешних 4
-
х до
20. В результате 70%
мощностей порта
будут
обеспечива
ть

вывоз морским путем продукции


23


провинций С
ВК

в южные регионы КНР, а 30% мощностей порта обеспечива
ть

экспорт китайской продукции в страны А
ТР
. По
граничный КПП Ма
халино
(Приморский край)


Хуньчунь (пров. Цзилинь) станет основным каналом
российско
-
китайских транзитных
железнодорожных
контейнерных перевозок.
Китайские эксперты полагают, что при условии соединения порта Зарубино с
Транссибирской магистралью, роста по
ртовых мощностей, упрощения
таможенных процедур и увеличения пропускной способности
железнодорожного перехода Махалино

Хуньчунь через 10
-

15 лет
дальневосточный порт Зарубино сможет конкурировать с китайскими портами
Далянь или Шанхай. В целях повышения л
огистических возможностей порта
Зарубино власти провинция Цзилинь выразили готовность финансировать
строительство ВСМ Владивосток

Хуньчунь и соединение ее с китайской
железнодорожной сетью. Руководство провинции Цзилинь не раз
подчеркивало, что в случае по
вышения пропускной способности
железнодорожного перехода Махалино

Хуньчунь и российских приморских
портов взаимную выгоду от транзитных грузовых потоков будут иметь не
только КНР и РФ, но и Япо
ния, РК и страны ЮВА.
В дальнейшем с опоро
й на
российские порты

Зарубино, Славянка, Посьет

и Сабетта часть транзитного
грузопотока может транспортироваться
по маршруту МШП
XXI

в. и по
российском
у Северному морскому пути.

В
ЗАКЛЮЧЕНИИ

подведены итоги
диссертационного
исследования,
сформулированы выводы,

рекомендации и

предложения

по развитию
российско
-
китайской интеграции в области развития совместных
железнодорожных перевозок.

Список опублико
ванных работ в ведущих рецензируемых

научных журналах и изданиях,
определенных ВАК РФ

1.

Сазонов С.Л.

У Цзы.
Скоростные поезда Кита
я: успехи, проблемы, уроки // Проблемы
Дальнего Востока. 2012. № 1.


(стр. 64
-
82), 1,4 п.л.



24


2.

Сазонов С.Л., Кудрявцев Е.С., У Цзы.
Транспортная составляющая проектов сопряжения
Евразийского экономического союза и «Экономического пояса Шелкового пути»

//
Проблемы Дальнего Востока. 2015. № 2.


(стр. 47
-
58 ), 1 п.л.

3.

Сазонов С.Л., Петрунько К.А., У Цзы.
Транспортная стратегия КНР в Юго
-
Восточной
Азии // Проблемы Дальнего Востока. 2016. № 2.


(стр. 107
-
118), 1,2 п.л.

4.

Сазонов С.Л., Петрунько К.А., У Цзы.
Мног
овариантность транспортной стратегии КНР
//
Азия и Африка сегодня. 2016, № 5 (690).


(стр. 35
-
42), 1,2 п.л.

5.

Сазонов С.Л.,

У Цзы, Чэнь Сяо, Заклязьминская Е.О.

Транспортный комплекс КНР
«подстегивает» развитие национальной экономики // Проблемы Дальнего Во
стока. 2017. №
1.


(стр. 60
-
71), 1 п.л.

6.

Сазонов С.Л., У Цзы, Чэнь Сяо, Заклязьминская Е.О.

Транспорт


важнейший драйвер
социально
-
экономи
-
ческого развития Китая // Экономика железных дорог. 2017. № 1


(стр.
72

77), 0,8 п.л.

7.

Сазонов С.Л., Заклязьминская
Е.О.,

У Цзы (КНР), Чэнь Сяо (КНР).
Проект «Пояс и путь»
как решающий фактор развития экономики Китая // Проблемы Дальнего Востока. 2017. № 3


(стр. 82

94), 1,0 п.л.

Научные публикации

8.

У Цзы.

Формирование крупнейшей в мире сети высокоскоростных железных до
рог


итог вступления КНР в ВТО // Экономика КНР: 10 лет после вступления в ВТО. Часть 1.


М.: ИДВ РАН, 2013.


(стр. 109
-
118), 0,5 п.л.

9.

Сазонов С.Л., У Цзы (КНР).

Роль скоростного железнодорожного транспорта КНР в
создании экстернального и мультипликатив
ного эффектов в китайской экономике //
Информационные материалы (серия Ж: Социально
-
экономическое положение современного
Китая). Экономика КНР в свете решений
XVIII

съезда КПК. Часть 2.


М.: ИДВ РАН, 2014.


(стр. 102
-
107), 0,5 п.л.

10.

Сазонов С.Л., У Цзы (К
НР)

Транспортный комплекс КНР выходит в мировые лидеры //
Актуальные проблемы развития КНР в процессе ее регионализации и глобализации
(материалы
VI

Международная научно
-
практическая конференция, Чита, ЗабГУ).


Чита:
ЗабГУ, 2014.


(стр. 161
-
168), 0,6 п.л
.

11.

Сазонов С.Л.

У Цзы (КНР).

Демонтаж железнодорожной монополии в свете решений
партийных форумов // Информационные материалы (серия Ж: Социально
-
экономическое
положение современного Китая). 3
-
й пленум ЦК КПК 18
-
го созыва: горизонты реформ.
Часть 2.


М.: И
ДВ РАН, 2014.


(стр. 122
-
129), 0,3 п.л.

12.

Сазонов С.Л., У Цзы (КНР).

Инфраструктуры «вытягивает» экономику Китая // Китай на
новом этапе экономической реформы.


М.: ИДВ РАН, 2015.


(стр. 172
-
180), 0,5 п.л.



25


13.

Сазонов С.Л.,

Чэнь Сяо, У Цзы.
Китайские электром
обили завоевывают мировой рынок
//
Актуальные проблемы развития КНР в процессе ее регионализации и глобализац
ии
(материалы
IX

Международной научно
-
практической конференции) / ЗабГУ: отв. Ред. А.Ю.
Лавров.


Чита:

За
бГУ, 2017.


(стр. 201
-
210), 0,8

п.л
.

14.

Сазонов С.Л.,

У Цзы, Чэнь Сяо.
Гражданская авиация


наиболее динамично
развивающаяся отрасль транспортного комплекса КНР // Итоги 12
-
й пятилетки (2011

2015
годы) и перспективы развития экономики КНР до 2020 года / отв. ред. А.В. Островский, сост.
П.Б. Кам
еннов.


М.: ИДВ РАН, 2017.


(стр. 297
-
308), 1,0 п.л.

15.

Сазонов С.Л., У Цзы
(КНР)
.
Регион Центральной Азии как важнейшее звено
инфраструктурного сотрудничества Большой Евразии
-
2030 // Большая Евразия: Развитие,
безопасность, сотрудничество. Ежегодник Вып. 1
. Ч. 1 / РАН. ИНИОН. отд. науч.
сотрудничества; Отв. ред. В.И. Герасимов.


М., 2018.


(стр. 344
-
349). 0,5 п.л.

16.

Сазонов С.Л, У Цзы.
Скоростные поезда создают инфраструктурное чудо Китая // 13
-
я
пятилетка (2016

2020 гг.)


важнейший этап построения в Китае

общества малого
благоденствия «сяокан» / отв. ред. А.В. Островский; сост. П.Б. Каменнов.


М.: ИДВ РАН,
2018. (стр. 196
-
207). 0,7 п.л.


Приложенные файлы

  • pdf 26276863
    Размер файла: 375 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий